Jensen, S.S., Winther, M., Plejdrup, M.S., Nielsen, O.-K., Brandt, J., Ketzel, M., Ellermann, T. (2020): Virkemiddelkatalog for begrænsning af luftforurening i Odense Kommune, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 91 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 412, http://dce2.au.dk/pub/SR412.pdf
Formålet med denne rapport er at opstille et virkemiddelkatalog for reduktion af luftforurening i Odense Kommune, og give en konsekvensvurdering for luftforureningen af virkemidlerne ud fra eksisterende viden. Der er primært fokuseret på kommunale virkemidler over for de emissionskilder, som er de største lokale kilder til luftforurening, som er trafik og brændeovne. Denne rapport om virkemidler skal ses i sammenhæng med en rapport, som omhandler kortlægning af luftforurening i Odense Kommune (Jensen et al., 2020). Begge rapporter danner grundlag for kommunens egne overvejelser om indsatser over for reduktion af luftforureningen i Odense Kommune.
Odense Kommune har p.t. ikke en målsætning for luftkvaliteten i kommunen. Som inspiration til formulering af en målsætning beskrives andre kommuners målsætninger. Endvidere beskrives EU’s grænseværdier, samt WHO retningslinjer.
Kommunens eksisterende planer og strategier med relevans for luftkvalitetsstrategien er kort beskrevet. Denne del er udført af Odense Kommune, og vist i Bilag 1.
Der er 18 for tidlige dødsfald, som kan tilskrives emissionskilder i Odense Kommune i 2019. Sættes dette i forhold til det totale antal for tidlige dødsfald (161) pga. al luftforurening fra danske og udenlandske kilder bidrager kilder i Odense Kommune til omkring 11% af alle for tidlige dødsfald i 2019. Dette betyder også, at omkring 89% af alle for tidlige dødsfald i Odense Kommune skyldes emissioner uden for Odense Kommune.
De to største lokale kilder til for tidlige dødsfald er brændefyring (8 i 2019) og vejtransport (6 i 2019). Disse emissionskilder har Odense Kommune mulighed for at påvirke enten alene eller sammen med andre aktører. Det er derfor valgt at fokusere på disse emissionssektorer, og virkemidler inden for disse, hvor fokus er på, hvad Odense Kommune har mulighed for at gøre. Konsekvensvurderingen er gennemført detaljeret for disse to sektorer, hvor der er lagt vægt på at kvantificere effekterne i det omfang det er muligt ud fra eksisterende viden.
De samlede eksterne omkostninger for vejtrafik er omkring 129 mio. kr. Heraf udgør personbiler 51 mio. kr., varebiler 29 mio. kr. og busser og lastbiler 26 mio. kr. samt motorcykler 1 mio. kr. Ikke-udstødning i form af vej-, dæk- og bremseslid udgør 21 mio. kr. for hele vejtrafikken, og er i denne opgørelse ikke underopdelt på køretøjskategorierne.
Brændefyring udgør 112 mio. kr. i samlede eksterne omkostninger i Odense Kommune, og stammer primært fra brændeovne. Langt den største del er brændefyring i husholdninger med 101 mio. kr. og kun 11 mio. kr. inden for handel, service, landbrug mv. Sættes de samlede eksterne omkostninger i forhold til antallet af brændefyringsanlæg i Odense Kommune er den gennemsnitlige eksterne omkostning pr. fyringsanlæg omkring 8.000 kr. i 2019.
De samlede eksterne omkostninger er således omtrent lige store for vejtrafik og brændefyring, selvom partikelforureningen er betydelig større for brændefyring i forhold til vejtrafik, men det opvejes af at vejtrafik har meget mere NOx-emission end brændefyring.
Endvidere belyses en række virkemidler, som forsøger at reducere luftforureningen i selve luften, fx NOx-reducerende belægninger baseret på titaniumdioxid (TiO2).
De valgte virkemidler er primært rettet mod at reducere helbredsskadelig luftforurening, men sideeffekter i form af reduktion af drivhusgasser og støj er også kvalitativt beskrevet.
Analysen fokuserer på stoffer, som bidrager til helbredsskader. Det drejer sig om emissioner af NOx (kvælstofoxider = kvælstofmonooxid (NO) og kvælstofdioxid (NO2)), PM2,5 (massen af partikler mindre end 2,5 mikrometer i diameter) og PM10 (massen af partikler mindre end 10 mikrometer i diameter). Ozon (O3) bidrager også til helbredsskader, og dannes i atmosfæren ud fra emissioner af NOx, flygtige kulbrinter og kulilte. Af NOx er NO2 den helbredskadelige del. NOx omdannes over tid i atmosfæren til sekundære partikler i kemiske reaktioner med andre stoffer, og bidrager dermed til partikelmassen. Der er grænseværdier for NO2, PM2,5 og PM10 og tærskelværdier for O3 for, hvornår befolkningen skal informeres om forhøjede O3-koncentrationer.
Odense Kommune kan vælge at tilslutte sig en målsætning om at overholde WHO’s retningslinjer for luftkvalitet i lighed med C40 byernes erklæring om ren luft. C40 organiserer 94 af verdens klimavenlige storbyer. Københavns Kommune har blandt andet tilsluttet sig denne målsætning. Udmøntning af denne målsætning et baseres på følgende initiativer ifølge erklæringen:
En overholdelse af dette mål vil blive understøttet af den forventede reduktion i koncentrationerne, men vil sandsynligvis også kræve reduktion af trafikken på de mest trafikerede gader. Det vil også kræve en løbende monitering af målopfyldelsen, og tiltag som kan understøtte målopfyldelsen.
Efter at EU’s grænseværdier for luftkvalitet er overholdt siden 2017 i Danmark er et næste naturligt skridt at sætte en ny målsætning. Den nye målsætning kunne være at overholde WHO’s retningslinjer, da dette yderligere vil kunne reducere helbredsbelastningen ved luftforurening. Endvidere er der lagt op til en forpligtigende og vedholdende indsats med udarbejdelse af baseline, mål og planer for overholdelse.
Helt overordnet er der fire måder at reducere effekten af luftforurening på:
Emissionsreduktion sker ved selve kilden. Det kan være i form af rensning, fx partikelfilter eller gennem anvendelse af renere teknologi, som fx elbiler eller gennem reduktion af aktiviteten, fx mindre trafik. Emissionsreduktion er typisk det mest effektive, fordi det sker ved kilden, og dermed forhindrer følgevirkningen af emissionen.
Fortynding kunne fx være ved at hæve højden på en skorsten, hvorved forureningen fortyndes i en større luftmængde efter udledning inden den når ned til jordoverfladen, og dermed resulterer i lavere koncentrationer ved jordoverfladen, hvor befolkningen udsættes for forureningen og derved reduceres også de tilknyttede helbredseffekter lokalt. Emissionen reduceres ikke men fortyndes kun, men bidrager til at reducere eksponering for luftforureningen. Fortyndingsstrategien var en meget udbredt strategi i den tidlige miljøbekæmpelse, men er ikke længere en strategi, som kan stå alene.
Adskillelse af emissionskilde og modtager er en måde at reducere befolkningens eksponering for luftforurening, da emissionen er blevet mere fortyndet pga. den længere afstand.
Rensning af selve miljøet er en relativt ny tilgang, hvor det er selve luften, som forsøges renset. Et eksempel herpå er belægninger med stoffet titaniumdioxid (TiO2), som fungerer som en katalysator, som oxiderer NOx til nitrat, som afsættes og udvaskes. En af udfordringerne ved at rense luften i det omgivende miljøet er, at emissionen er fortyndet i store mængder luft. Derfor er der tale om lave koncentrationer, som det er vanskeligt effektivt at rense.
I Tabel 2.1 er det forsøgt at opsummere effekterne af de enkelte virkemidler. Dette er gjort for emission og luftkvalitet samt sideeffekter for drivhusgasser (klima) og støj. Der er tale om en kvalitativ og relativ konsekvensvurdering af de forskellige virkemidler med udgangspunkt i beskrivelserne af effekterne for de enkelte virkemidler i rapporten. ”X” indikerer meget lille effekt, ”XX” lille effekt, ”XXX” mellem effekt, ”XXXX” stor effekt, og ”XXXXX meget stor effekt. Med stjerne (*) fra 1 til 5 er det forsøgt at opsummere effekten, hvor 1 stjerne er mindst effekt og 5 stjerner størst effekt. De primære aktører i forhold til virkemidlet er også indikeret med gruppering i stat, kommune og F&U (Forskning og Udvikling).
Effekten af virkemidler inden for by- og trafikplanlægning er ikke scoret så højt, da effekten af de enkelte tiltag vurderes at være relativ lav. Men by- og trafikplanlægning er kendetegnet ved vedholdende at foregå over lang tid med mange måske mindre initiativer, som tilsammen kan skabe sammenhængende byområder med relativt mange mennesker på et forholdsvis lille område, så mange byfunktioner er inden for korte afstand. Det skaber gode forudsætninger for gang/cykel og kollektiv trafik herunder letbane, som tilsammen igen er betingelser for større udbredelse af fx delebiler.
Elektrificering af vejtransport er det virkemiddel, som har det største potentiale i forhold til denne sektor, da elektrisk drift helt vil fjerne udstødning. Hvis alle biler fx var elbiler ville dette fjerne al udstødning. Men foreløbige vurderinger tyder på, at overgang til elbiler samlet set vil føre til ingen eller lille reduktion af PM10, fordi reduceret udstødning opvejes af flere partikler fra ikke-udstødning, da elbiler er tungere end fossilbiler, og dermed har højere vej- og dækemissioner (Timmers & Achten, 2016). Ikke-udstødning er en samlet betegnelse for vej-, dæk og bremseslid. Både udstødnings- og ikke-udstødningspartikler er helbredsskadelige, men meget tyder på at udstødning er mere helbredsskadelig end ikke-udstødning (Rohr & Wyzga, 2012). Det kræver reduktion af selve trafikken for at reducere trafikkens bidrag til ikke-udstødningspartikler.
Miljøzoner rummer mulighed for at være effektive afhængig af, hvilke emissionskrav der stilles. Størst effekt opnås ved at stille krav til alle køretøjsgrupper og kræve overholdelse af den reneste emissionsnorm (Euro 6) så tidligt som muligt. Den reviderede miljøzonelov fra 2019 skærper emissionskravene trinvis til varebiler, lastbiler og busser, og kravene er gældende for Odense by inden for ring 2. Men der er forsat væsentlig potentiale for regulering af emissionen fra især dieselpersonbiler, som dog kræver en revideret miljøzonelov.
Trængselsring og road pricing rummer mulighed for at reducere trængsel og også samlet reducere trafikken noget. Effekten er dog ikke så stor, da det primært er personbiltrafikken, som påvirkes af afgifter, da den er mest prisfølsom, og emissionen pr. personbil er ikke så stor som for varebiler, lastbiler og busser. Odense Kommune har ikke mulighed for at indføre trængselsring og road pricing på egen hånd. Indførelse af en trængselsring vil kræve et lovgrundlag, som giver udvalgte kommuner mulighed for dette, og road pricing kræver statslige initiativer.
Et potentielt effektivt virkemiddel over for brændefyring er udvikling og udbredelse af effektive partikelfiltre til brændeovne i kombination med lavemissionsbrændeovne, således at luftforureningen fra brændeovne kommer ned på noget i nærheden af anden individuel eller kollektiv varmeforsyning.
Et andet effektivt virkemiddel er skrotning af gamle forurenende brændeovne, som ikke erstattes af nye, og hvis de gør, erstattes af de mindst forurenende Svanemærkede brændeovne på markedet, og med partikelfilter.
Det kan undersøges nærmere, om kommunen kan oprette puljer med tilskud til montering af partikelfiltre og skrotning af gamle brændeovne. Ligeledes kunne det undersøges, om brændeovnsbekendtgørelsen giver en kommune mulighed for at forbyde brændeovne fx i nybyggeri og ved total renovation af byggeri, eller om det kræver ny lovgivning, herunder også undersøge muligheden for at stille krav om øget rensning i kommunale forskrifter. Såfremt dette ikke er muligt kan ændret lovgivning efterspørges.
Afgifter på brug af brændeovn kunne også være et effektivt virkemiddel til reduktion af emission fra brændeovne, men det kræver ændret lovgivning.
