Jensen, S.S., Ketzel, M., Becker, T. & Hertel O. 2011. Luftkvalitetsvurdering for rute 26 Viborg- Aarhus. VVM redegørelse. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 72 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 12. http://www2.dmu.dk/Pub/SR12.pdf

Sammenfatning

Grænseværdier og sundhedseffekter

Luftforurening kan udgøre en sundhedsbelastning og påvirke naturen negativt. Derfor er der opstillet en række grænseværdier for beskyttelse af mennesker og natur (Tabel 1.1).

Da kvælstofdioxid (NO₂) ligger over grænseværdien i trafikerede gader i de største byer, og partikler (PM₁₀ og PM_2.5) anses for at udgøre den største sundhedsbelastning, fokuserer luftkvalitetsvurderingen på disse stoffer. For både NO₂ og partikler fokuserer luftkvalitetsvurdering på de grænseværdier, som vedrører gennemsnitsværdier, da disse kommer tættest på overskridelse.

Tabel 1.1.   Oversigt over grænseværdier, målværdier og tærskelværdier
Stof	Grænseværdi (µg/m3)	Midlingstid	Statistik	Beskyttelse af	Skæringsdato
Kvælstofdioxid (NO2)	200	1 time	18 gange pr. år	Mennesker	2010
	40	-	Gennemsnit, år	Mennesker	2010
Partikler under 2,5 mikrometer (PM2.5)	251	-	Gennemsnit, år	Mennesker	2010
	25	-	Gennemsnit, år	Mennesker	2015
	202	-	Gennemsnit, år	Mennesker	(2020)
Partikler under 10 mikrometer (PM10)	50	24 timer	35 gange pr. år	Mennesker	2005
	40	-	Gennemsnit, år	Mennesker	2005

Fodnoter: ¹⁾ Målværdi ²⁾ Revideres 2013 på basis ny viden vedrørende sundhedsvirkning og teknisk gennemførlighed. 

Overholdelse af grænseværdierne sikrer ikke, at der ikke kan forekomme sundhedseffekter ved koncentrationer under grænseværdien. For partikler er der således tale om en risikovurdering, da der ikke formodes at være en nedre grænse for, hvornår udsættelse for partikler ikke fører til sundhedskonsekvenser.

Trafikkens udslip af CO₂ (kuldioxid) er ikke direkte sundhedsskadeligt at indånde, men bidrager til drivhuseffekten og dermed til klimaforandringer, som kan have en lang række negative konsekvenser for samfundet. CO₂ emissionen er derfor også vurderet.

Bidrag til luftforurening langs motorveje og øvrige veje i åbent land

Luftforureningen langs med veje i åbent land er bestemt af tre bidrag: regionalt bidrag, bybaggrundsbidrag og vejbidrag.

Det regionale bidrag skyldes europæiske og danske forureningskilder og bidrager til koncentrationsniveauet i den regionale baggrund.

Bybaggrundsbidraget er bestemt af forureningskilder i byen. I større byer er kilderne næsten udelukkende vejtrafik, og bidraget herfra er bestemt af byens udstrækning og trafiktætheden. Trafikken i Viborg by og Aarhus by bidrager således til koncentrationen på og langs linjeføringerne.

Endelig er der selve vejbidraget som kommer fra trafikken på motorvejen eller landevejen. Vejbidraget afhænger af udviklingen i emissionsforhold, trafikmængde, køretøjssammensætning og hastighed.

PM_2.5 og PM₁₀

PM_2.5 er massen af partikler under 2,5 mikrometer. Fra trafikken bidrager især sodpartikler fra udstødning, men også bremsestøv til PM_2.5. En væsentlig del af PM_2.5 er langtransporterede, såkaldte sekundære partikler. Sekundære partikler er dannet i atmosfæren ved omdannelse af gasarter (bl.a. NO_x, SO₂ og ammoniak), og består bl.a. af ammoniumsulfat og ammoniumnitrat.

PM₁₀ er massen af partikler under 10 mikrometer, og bidraget til PM₁₀ er domineret af de sekundære partikler og de mekanisk dannede partikler fra fx dæk-, bremse- og vejslid samt fra naturlige kilder som fx jordstøv, havsalt og pollen.

Fra trafikken er der således et bidrag fra udstødningen, og et ”ikke-udstødningsbidrag” som består af dæk-, bremse- og vejslid samt ophvirvling heraf. Vejbidraget afhænger af udviklingen i emissionsforhold, trafikmængde, køretøjssammensætning og hastighed.

Det regionale bidrag for partikler (PM_2.5, PM₁₀) er det største bidrag i koncentrationen tæt på motorvejen, efterfulgt af vejbidraget, mens bybaggrundsbidraget er beskedent.

NO_x

NO_x (summen af NO ogNO₂) dannes i forbindelse med forbrændingsprocesser, hvor høj temperatur sammen med ilt oxiderer luftens frie kvælstof (N₂) til NO og NO₂. Den del som emitteres som NO₂ betegnes direkte emitteret NO₂. NO kan i atmosfæren omdannes til NO₂ i reaktioner med ozon. NO₂ er således både en direkte emitteret og en sekundær dannet luftforurening.

Bidragene til den regionale NO₂ koncentration er bestemt af nationale og internationale emissioner af NO_x. Danske og udenlandske NO_x kilder bidrager hver med omkring halvdelen til den regionale baggrundskoncentration af NO₂.

Bybaggrundsbidraget er bestemt af NO_x kilder i byen. I større byer som Viborg og Aarhus er kilderne næsten udelukkende vejtrafik, og bidraget herfra er bestemt af byens udstrækning og trafiktætheden.

Vejbidraget afhænger af udviklingen i emissionsforhold, trafikmængde, køretøjssammensætning og hastighed.

For NO₂ er det regionale bidrag relativt lavt, bybaggrundsbidraget betydeligt, og vejbidraget typisk størst.

Spredning og kemisk omdannelse

Trafikken på motorveje og øvrige veje i det åbne land kan være betydelig, men luftforureningsniveauerne er forholdsvis lave, fordi der typisk er gode spredningsforhold. Ved vejstrækninger i det åbne land er koncentrationen lavere ved samme trafikmængder end i lukkede gaderum i byerne. Dels er der mere blæst, da der ikke er læ fra bygninger mv., og dels bliver den forurenede luft hurtigt transporteret væk fra vejen og ikke recirkuleret som i lukkede gaderum i byerne. Luftforureningen aftager hurtigt med afstanden fra vejen.

Hvis man betragter et konsekvensområde på nogle få hundrede meter langs en motorvej, vil det kun være kemiske reaktioner mellem NO, ozon og NO₂, som kan foregå inden for den tid, det tager en luftpakke at blive transporteret over disse afstande. Denne simple fotokemi indgår i beregningerne af koncentrationen af NO₂.

Metode for luftkvalitetsberegninger

Luftkvalitetsvurdering langs linjeføringer

OML-Highway modellen er anvendt til at beregne koncentrationerne langs linjeføringerne. OML-Highway er en ny GIS-baseret brugervenlig luftkvalitetsmodel for motorveje og andre veje i åbent terræn. Modellen er udviklet for Vejdirektoratet af det tidligere Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) under Aarhus Universitet i samarbejde med det tyske firma Lohmeyer. Modellen er i stand til at beregne luftkvaliteten langs motorveje, landeveje og øvrige veje i åbent terræn.

Modellen kræver følgende input: et digitalt vejnet med trafikdata, regionale baggrundskoncentrationer og meteorologiske data samt beskrivelse af beregningspunkter. I modellen er indbygget den europæiske emissionsmodel COPERT IV.

Vejnets- og trafikdata for de forskellige alternativer for højklassede forbindelser for rute 26 og tilstødende berørte veje er leveret af Rambøll og COWI. For linjeføringerne er trafikgrundlaget det samme som anvendes til støjberegninger. Ud over disse linjeføringer er der også et baggrundsvejnet, som også bidrager til luftforureningen for et givent beregningspunkt.

De regionale koncentrationer er baseret på måledata fra Keldsnor, Langeland, i 2008 og meteorologisk data er modelleret med den meteorologiske model MM5. De regionale baggrundskoncentrationer er forudsat uændret fra 2008 til 2020, selvom der kan forventes en lille reduktion i de regionale niveauer pga. emissionsreduktion i Danmark og Europa.

Energistyrelsens prognose for udviklingen i energieffektivitet for vejtrafikken er lagt til grund for beregning af udviklingen i CO₂ emissionen. Da der kun vurderes alternativer for 2020 er forskelle mellem alternativerne alene bestemt ud fra trafikarbejdet.

Beregningerne er gennemført for beregningspunkter, som svarer til placeringerne af alle boliger i et bælte langs med linjeføringerne. Beregningspunkter og tilhørende BBR-oplysninger om boligerne er leveret af Rambøll A/S. Boligoplysninger er de samme som anvendes til støjberegninger. Luftkvalitetens geografiske variation på disse boligadresser kan derfor illustreres, hvilket er gjort for NO₂. Da den geografiske fordeling for PM_2.5 og PM₁₀ er tilsvarende med NO_2,er disse ikke vist.

Alternativerne i 2020

Linjeføringerne for Viborg Basis og de to alternativer Viborg Nord og Viborg Syd er illustreret i Figur 1.1. Aarhus Basis og alternativerne Aarhus Syd, Aarhus Midt og Aarhus Nord er vist i Figur 1.2.

Motorvejs- og motortrafikvejstrækningerne og øvrige berørte veje (til sammen trafikmodelvejnettet) er leveret som digitale vejnet. Det digitale vejnet indeholder oplysninger om trafikniveau (årsdøgntrafik), hastighed og vejbredde for eksisterende forhold i 0-alternativet i 2020 og øvrige alternativer i 2020. Motorvejs- og motortrafikvejstrækningerne og øvrige berørte veje danner til sammen influensvejnettet dvs. det vejnet, hvor der sker væsentlige ændringer i trafikken.

Det resterende vejnet og trafikken herpå stammer fra Institut for Miljøvidenskabs vej- og trafikdatabase (Jensen et al. 2009).

Beregningsveje er i OML-Highway terminologi de vejstrækninger, som man ønsker at beregne luftkvaliteten langs med i forskellige afstande. Alle veje som indgår i trafikmodelvejnettet er håndteret som beregningsveje. Øvrige veje bidrager også til luftforureningen langs motorvejen, og disse veje kaldes baggrundsvejnettet.

Sammenligning af basis og alternativerne i 2020

Emissionsforhold og trafikarbejde i basis i 2020 samt for alternativerne i 2020 er opsummeret i Tabel 1.2. Emissionsforholdene er både givet for beregnings- og baggrundsvejene hver for sig og samlet.

For beregningsvejene er vejlængder og trafikarbejdet baseret på de GIS vejnet med tilhørende trafikdata, som også ligger til grund for støjberegningerne. I forbindelse med Viborg Nord etableres omkring 5,5 km ny vej og mens der etableres 6,0 km ny vej for Viborg Syd. Forskellen i vejlængder er dog lidt større mellem basis og alternativerne i Tabel 1.2 hhv. 8 km og 9 km for Viborg Nord og Syd. Dette skyldes, at der i alternativerne også indgår ramper og tilslutningsanlæg dels for den nye vej, men også eksisterende ramper og tilslutningsanlæg, mens eksisterende ramper og tilslutningsanlæg ikke er med i basis situationen. Det betyder, at de beregnede vejlængder, trafikarbejde og emission afspejler disse forudsætninger, men at de ikke helt vil afspejle en før og efter situation. De eksisterende ramper og tilslutningsanlæg indgår dog i baggrundsvejnettet.

Det ses, at alternativerne Viborg Nord og Viborg Syd er lidt længere end Viborg Basis, hvorfor trafikarbejdet bliver hhv. 10 % og 7 % større end i basis. Da trafikarbejde og emissioner hænger tæt sammen bliver emissionerne næsten tilsvarende større. Emissionerne er dog også påvirket af køretøjssammensætningen og rejsehastigheden. Alternativerne Viborg Nord og Viborg Syd adskiller sig således ikke meget fra hinanden mht. trafikarbejde og emission.

I forbindelse med Aarhus Nord anlægges 21,5 km ny vej, 21,0 km ny vej for Aarhus Midt og 23,0 km ny vej for Aarhus Syd. Mht. til ramper og tilslutningsanlæg gør det samme sig gældende som beskrevet ovenfor. Alternativerne Aarhus Syd, Aarhus Midt og Aarhus Nord er noget længere end Aarhus Basis, hvorfor trafikarbejdet bliver hhv. 36 %, 38 % og 30 % større end i basis, og emissionerne bliver næsten tilsvarende større. Alternativerne Aarhus Syd, Aarhus Midt og Aarhus Nord adskiller sig dog ikke meget fra hinanden mht. trafikarbejde og emission.

Baggrundsvejnettet er mange gange større end beregningsvejnettet, og emission og trafikarbejde er derfor tilsvarende større. I forhold til dette store baggrundsvejnet bliver ændringerne i beregningsvejnettet derfor også relativt små.

Tabel 1.2.  Emissionsforhold i basis og for alternativerne i 2020

Beregningsveje:	NOx	NO2	PM udstødning	PM2.5	PM10	CO	VOC	SO2	CO2	Trafikarbejde	Vejlængde
	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(indeks)	(mio. vognkm/år)	(km)
Viborg Basis	48	9	1,1	3,5	10	49	28,4	0,21	100	147	43
Viborg Nord	55	10	1,3	3,9	11	55	32,8	0,24	110	162	51
Viborg Syd	51	9	1,2	3,7	11	52	30,2	0,22	107	158	52
Aarhus Basis	81	15	1,9	5,2	15	104	48,2	0,35	100	216	57
Aarhus Syd	119	23	2,9	7,1	20	198	70,8	0,52	136	294	85
Aarhus Midt	114	21	2,8	7,1	20	154	67,7	0,49	138	298	82
Aarhus Nord	111	21	2,7	6,8	19	165	66,0	0,48	130	282	83
	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)		(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)
Viborg Basis	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Viborg Nord	115	112	112	114	114	111	115	115	110	110	117
Viborg Syd	106	106	106	107	107	106	106	106	107	107	120
Aarhus Basis	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Syd	147	156	151	137	133	191	147	147	136	136	151
Aarhus Midt	141	144	143	137	135	148	141	141	138	138	145
Aarhus Nord	137	143	141	131	128	159	137	137	130	130	148
Baggrundsveje:	NOx	NO2	PM udstødning	PM2.5	PM10	CO	VOC	SO2	CO2	Trafikarbejde	Vejlængde
	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(indeks)	(mio. vognkm/år)	(km)
Viborg Basis	1532	350	38,4	117	324	1972	909	6,6	100	5090	9413
Viborg Nord	1532	350	38,4	117	324	1972	909	6,6	100	5090	9413
Viborg Syd	1532	350	38,4	117	324	1972	909	6,6	100	5090	9413
Aarhus Basis	1498	342	37,6	115	319	1918	890	6,5	100	5021	9400
Aarhus Syd	1498	342	37,6	115	319	1918	890	6,5	100	5021	9400
Aarhus Midt	1498	342	37,6	115	319	1918	890	6,5	100	5021	9400
Aarhus Nord	1498	342	37,6	115	319	1918	890	6,5	100	5021	9400
	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)		(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)
Viborg Basis	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Viborg Nord	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Viborg Syd	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Basis	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Syd	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Midt	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Nord	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100

 

• Tabel 1.3.  Emissionsforhold i basis og for alternativerne i 2020 - Fortsat

Beregnings- og baggrundsveje:	NOx	NO2	PM udstødning	PM2.5	PM10	CO	VOC	SO2	CO2	Trafikarbejde	Vejlængde
	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(ton/år)	(indeks)	(mio. vognkm/år)	(km)
Viborg Basis	1580	358	40	120	334	2022	938	7	100	5237	9457
Viborg Nord	1587	359	40	121	335	2027	942	7	100	5253	9464
Viborg Syd	1582	359	40	120	335	2025	940	7	100	5248	9466
Aarhus Basis	1580	357	40	120	334	2022	938	7	100	5237	9457
Aarhus Syd	1618	365	41	122	339	2116	960	7	101	5315	9485
Aarhus Midt	1612	363	40	122	339	2072	957	7	102	5319	9482
Aarhus Nord	1609	363	40	122	338	2083	956	7	101	5303	9484
	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)		(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)	(indeks)
Viborg Basis	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Viborg Nord	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Viborg Syd	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Basis	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Aarhus Syd	102	102	102	102	101	105	102	102	101	101	100
Aarhus Midt	102	102	102	102	102	102	102	102	102	102	100
Aarhus Nord	102	102	102	101	101	103	102	102	101	101	100

Sammenligning af koncentration

I Tabel 1.4 er opsummeret gennemsnitlige koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for berørte boligadresser. I Tabel 1.5 og Tabel 1.6 er hhv. minimum og maksimum givet.

Der er ikke gennemført beregninger af ændringen i koncentrationerne fra situationen i dag og frem til basis i 2020, men erfaringer fra beregninger i VVM-undersøgelsen for 3. Limfjordsforbindelse viste, at NO₂ koncentrationerne blev reduceret med omkring 30 % fra 2009 til 2020 pga. en renere bilpark, mens der kun sker en lille ændring i partikelkoncentrationerne på 1-2 %, da disse er domineret af baggrundskoncentrationen (Jensen et al., 2011b). Lidt mindre procentvise reduktioner må forventes for rute 26, da trafikniveauet er lavere, og det regionale bidrag, og baggrundsbidraget fra den øvrige trafik dermed spiller en lidt større rolle. Som det fremgår, er de gennemsnitlige NO₂ koncentrationer marginalt højere i alternativerne i forhold til basis for både Viborg og Aarhus, men forskellene er så små, at det knap slår igennem for partikler.

Minimumskoncentrationerne er meget ens, da de i høj grad er domineret af baggrundskoncentrationerne.

Der er nogle mindre forskelle i maksimum koncentrationerne, men disse er netop maksimum værdier, som ikke skal tillægges for stor betydning i sammenligning af alternativerne.

Det samlede indtryk er, at der er lille forskel mellem basis og alternativerne både for linjeføringerne ved Viborg og Aarhus.

Tabel 1.4. Sammenligning af gennemsnitlige koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for rute 26 for alle boligadresser
	NO2 (µg/m3)	PM2.5 (µg/m3)	PM10 (µg/m3)	PM udstødningsbidrag (µg/m3)
Viborg Basis	10,76	11,18	19,50	0,055
Viborg Nord	10,86	11,18	19,52	0,057
Viborg Syd	10,78	11,18	19,50	0,055
Aarhus Basis	10,97	11,18	19,50	0,059
Aarhus Syd	11,05	11,18	19,50	0,061
Aarhus Midt	11,03	11,18	19,51	0,061
Aarhus Nord	11,02	11,18	19,50	0,060
Grænseværdi	40	25	40	n.a.

 

Tabel 1.5. Sammenligning af minimum koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for rute 26 for alle boligadresser
	NO2 (µg/m3)	PM2.5 (µg/m3)	PM10 (µg/m3)	PM udstødningsbidrag (µg/m3)
Viborg Basis	9,63	11,07	19,18	0,021
Viborg Nord	9,66	11,07	19,19	0,022
Viborg Syd	9,63	11,07	19,19	0,021
Aarhus Basis	9,94	11,09	19,26	0,029
Aarhus Syd	9,97	11,09	19,26	0,030
Aarhus Midt	9,98	11,09	19,26	0,030
Aarhus Nord	9,93	11,09	19,25	0,029
Grænseværdi	40	25	40	n.a.

 

Tabel 1.6. Sammenligning af maksimum koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for rute 26 for alle boligadresser
	NO2 (µg/m3)	PM2.5 (µg/m3)	PM10 (µg/m3)	PM udstødningsbidrag (µg/m3)
Viborg Basis	13,16	11,49	20,33	0,143
Viborg Nord	13,17	11,43	20,17	0,128
Viborg Syd	12,89	11,45	20,22	0,131
Aarhus Basis	15,71	11,71	20,94	0,210
Aarhus Syd	15,59	11,51	20,40	0,225
Aarhus Midt	16,14	11,59	20,61	0,235
Aarhus Nord	15,96	11,55	20,52	0,233
Grænseværdi	40	25	40	n.a.

Sammenligning af antal boliger berørt af luftforurening

I Tabel 1.7 er opsummeret det samlede antal af belastede boliger samt øvrige ferie- og fritidsboliger for Viborg og tilsvarende for Aarhus i Tabel 1.8.

Både for Viborg Nord og Viborg Syd er der en svag tendens til at flere boliger forskydes mod forureningsklasser med højere koncentrationer, men der er grundlæggende beskeden forskel mellem Viborg Basis og alternativerne.

Der er lille forskel mellem Aarhus Basis og alternativerne (Aarhus Syd, Aarhus Midt, Aarhus Nord), men der er dog en svag tendens til, at der bliver flere boliger med højere koncentrationer i mellemområdet af koncentrationer.

Antallet af øvrige ferie- og fritidsboliger er forsvindende lille i forhold til helårsboliger. Der er kun 5 ved Viborg og 14 ved Aarhus. I opgørelsen inkluderer helårsboliger også sommerhuse.

Tabel 1.7. Antal boliger udsat for luftforurening ved Viborg
NO2	9,5-10,0 (µg/m3)	10,0-10,5 (µg/m3)	10,5-11,0 (µg/m3)	11,0-11,5 (µg/m3)	11,5-12,0 (µg/m3)	12,0-12,5 (µg/m3)	12,5-13,2 (µg/m3)	Total
Viborg Basis	228	766	2212	895	93	41	16	4251
Viborg Nord	112	741	1771	1402	126	83	16	4251
Viborg Syd	186	750	1985	1185	115	24	6	4251
PM2.5	11,0-11,1 (µg/m3)	11,1-11,2 (µg/m3)	11,2-11,3 (µg/m3)	11,3-11,4 (µg/m3)	11,4-11,5 (µg/m3)	11,5-11,6 (µg/m3)	11,6-11,7 (µg/m3)	Total
Viborg Basis	128	2574	1447	91	11	0	0	4251
Viborg Nord	93	2483	1558	108	9	0	0	4251
Viborg Syd	97	2645	1441	64	4	0	0	4251
PM10	19,0-19,2 (µg/m3)	19,2-19,4 (µg/m3)	19,4-19,6 (µg/m3)	19,6-19,8 (µg/m3)	19,8,-20,0 (µg/m3)	20,0-20,2 (µg/m3)	20,2-20,4 (µg/m3)	Total
Viborg Basis	3	863	2601	674	78	23	9	4251
Viborg Nord	2	779	2277	1045	121	27	0	4251
Viborg Syd	3	875	2633	668	63	8	1	4251

 

 

Tabel 1.8. Antal boliger udsat for luftforurening ved Aarhus
NO2	9,5-10,5 (µg/m3)	10,5-11,5 (µg/m3)	11,5-12,5 (µg/m3)	12,5-13,5 (µg/m3)	13,5-14,5 (µg/m3)	14,5-15,5 (µg/m3)	15,5-16,5 (µg/m3)	Total
Aarhus Basis	1177	1645	912	45	11	8	3	3801
Aarhus Syd	1145	1736	672	231	13	3	1	3801
Aarhus Midt	1220	1656	706	208	8	2	1	3801
Aarhus Nord	1253	1627	686	223	9	2	1	3801
PM2.5	11,0-11,1 (µg/m3)	11,1-11,2 (µg/m3)	11,2-11,3 (µg/m3)	11,3-11,4 (µg/m3)	11,4-11,5 (µg/m3)	11,5-11,6 (µg/m3)	11,6-11,7 (µg/m3)	Total
Aarhus Basis	28	2622	1003	124	10	6	8	3801
Aarhus Syd	5	2798	626	356	13	3	0	3801
Aarhus Midt	1	2769	649	365	15	2	0	3801
Aarhus Nord	157	2636	630	361	14	3	0	3801
PM10	19,00-19,25 (µg/m3)	19,25-19,50 (µg/m3)	19,50-19,75 (µg/m3)	19,75-20,00 (µg/m3)	20,00-20,25 (µg/m3)	20,25-20,50 (µg/m3)	20,50-21,00 (µg/m3)	Total
Aarhus Basis	0	2306	1024	440	10	8	13	3801
Aarhus Syd	0	2560	697	507	30	7	0	3801
Aarhus Midt	0	2423	825	504	43	5	1	3801
Aarhus Nord	0	2622	622	513	38	5	1	3801

Kvælstofafsætning til natur

Der er foretaget en worst case vurdering af bidraget til kvælstoftilførsel til følsom natur i nærområdet. En del af NO_x forureningen fra trafikken afsættes (deponeres) til land- og vådområder, hvor det kan påvirke biodiversiteten negativt. Baggrundsbelastningen med kvælstofafsætning er baseret på Institut for Miljøvidenskabs DAMOS (Danish Ammonia Modelling System) system inden for NOVANA overvågningsprogrammet.

Tålegrænser for følsom natur

Generelt er den mest værdifulde og artrige natur samtidig den mest følsomme i forhold til blandt andet store næringsstoftilførsler. Man taler om, at disse natursystemer har en såkaldt tålegrænse. Overstiger næringsstoftilførslen tålegrænsen, så ændres natursystemet, og biodiversiteten falder – man går imod mindre artsrig natur.

Potentielt berørt natur

Natura2000 områder ved Viborg og Aarhus er følsomme naturområder, som potentielt kan påvirkes af de nye linjeføringer.

Vurdering af kvælstofafsætning

Afsætning af kvælstofoxider til vandoverflader er helt ubetydelig, og derfor kan der i forhold til det akvatiske økosystem ses helt bort herfra. De terrestriske naturområder som hede og moser er de mest følsomme, hvoraf der er flere langs linjeføringerne.

Den ekstra afsætning relateret til de nye linjeføringer er vurderet til maksimalt 38 g N/ha/år.  Dette kan sammenholdes med en baggrundsafsætning i 2009 på knapt 15 kg N/ha/år.  Det ekstra bidrag udgør derfor maksimalt 0,2 % af baggrundsbelastningen. Selv om vi må regne med at baggrundsafsætningen i 2020 vil være reduceret med op til omkring 25 %, så udgør de ekstra 38 g N/ha/år fortsat et meget lille bidrag.

Ud af baggrundsbelastningens 15 kg N/ha/år stammer ca. 44 % fra kvælstofoxider udsendt fra forbrændingsprocesser, som blandt andet omfatter trafikkens bidrag. Imidlertid stammer den helt overvejende del af kvælstofoxidernes bidrag fra kilder i udlandet. Danske kvælstofoxider bidrager således kun med ca. 2 % af den samlede afsætning af kvælstof.

Støjdæmpende tiltags betydning for luftkvaliteten

Støjskærme

Støjskærme påvirker spredningen af luftforurening, og har derfor en betydning for luftkvaliteten bag støjskærmen. Tidligere modelberegninger af den maksimale effekt af støjskærme på luftkvaliteten, under forudsætning af vindretning fra motorvejen mod skærmen, viser som forventet, at reduktionen er større for høje støjskærme (6 m) i forhold til lavere skærme (3 m), og reduktionen er størst tættest på støjskærmen, hvorefter den aftager med afstanden fra skærmen. Den procentvise effekt er lidt mindre for NO₂ i forhold til NO_x pga. kemi. Dette skyldes, at det tager lidt tid for den emitterede NO at reagere med luftens O₃ under dannelse af NO₂. Effekten af skærmen skyldes, at den øger den initiale spredningshøjde af røgfanen, og dermed øger fortyndingen tæt på skærmen.

Støjskærme vurderes kun at påvirke årsmiddelværdier meget lidt og reduktionen er marginal i de afstande, hvor boliger typisk ligger i forhold til motorveje.

Der er ikke indregnet effekten af foreslåede støjskærme i beregningerne af luftkvaliteten, og som det fremgår af ovenstående, vil effekten heraf også være lille.

Støjdæmpende vejbelægning

Erfaringer tyder på at støjdæmpende vejbelægning kan have en betydelig reducerende effekt på ikke-udstødningsdelen for partikler, men denne effekt er endnu mangelfuldt undersøgt og dokumenteret på nuværende tidspunkt.