Aarhus University Seal / Aarhus Universitets segl

Nr. 12: Luftkvalitetsvurdering for rute 26 Viborg- Aarhus. VVM redegørelse

Jensen, S.S., Ketzel, M., Becker, T. & Hertel O. 2011. Luftkvalitetsvurdering for rute 26 Viborg- Aarhus. VVM redegørelse. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 72 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 12. http://www2.dmu.dk/Pub/SR12.pdf

Sammenfatning

Grænseværdier og sundhedseffekter

Luftforurening kan udgøre en sundhedsbelastning og påvirke naturen negativt. Derfor er der opstillet en række grænseværdier for beskyttelse af mennesker og natur (Tabel 1.1).

Da kvælstofdioxid (NO2) ligger over grænseværdien i trafikerede gader i de største byer, og partikler (PM10 og PM2.5) anses for at udgøre den største sundhedsbelastning, fokuserer luftkvalitetsvurderingen på disse stoffer. For både NO2 og partikler fokuserer luftkvalitetsvurdering på de grænseværdier, som vedrører gennemsnitsværdier, da disse kommer tættest på overskridelse.

Tabel 1.1.   Oversigt over grænseværdier, målværdier og tærskelværdier 

Stof 

Grænseværdi (µg/m3) 

Midlingstid

Statistik

Beskyttelse af

Skæringsdato

Kvælstofdioxid (NO2)

200

1 time

18 gange pr. år

Mennesker

2010

 

40

-

Gennemsnit, år

Mennesker

2010

Partikler under 2,5 mikrometer (PM2.5)

251

-

Gennemsnit, år

Mennesker

2010

25

-

Gennemsnit, år

Mennesker

2015

202

-

Gennemsnit, år

Mennesker

(2020)

Partikler under 10 mikrometer (PM10)

50

24 timer

35 gange pr. år

Mennesker

2005

40

-

Gennemsnit, år

Mennesker

2005

Fodnoter: 1) Målværdi 2) Revideres 2013 på basis ny viden vedrørende sundhedsvirkning og teknisk gennemførlighed. 

Overholdelse af grænseværdierne sikrer ikke, at der ikke kan forekomme sundhedseffekter ved koncentrationer under grænseværdien. For partikler er der således tale om en risikovurdering, da der ikke formodes at være en nedre grænse for, hvornår udsættelse for partikler ikke fører til sundhedskonsekvenser.

Trafikkens udslip af CO2 (kuldioxid) er ikke direkte sundhedsskadeligt at indånde, men bidrager til drivhuseffekten og dermed til klimaforandringer, som kan have en lang række negative konsekvenser for samfundet. CO2 emissionen er derfor også vurderet.

Bidrag til luftforurening langs motorveje og øvrige veje i åbent land

Luftforureningen langs med veje i åbent land er bestemt af tre bidrag: regionalt bidrag, bybaggrundsbidrag og vejbidrag.

Det regionale bidrag skyldes europæiske og danske forureningskilder og bidrager til koncentrationsniveauet i den regionale baggrund.

Bybaggrundsbidraget er bestemt af forureningskilder i byen. I større byer er kilderne næsten udelukkende vejtrafik, og bidraget herfra er bestemt af byens udstrækning og trafiktætheden. Trafikken i Viborg by og Aarhus by bidrager således til koncentrationen på og langs linjeføringerne.

Endelig er der selve vejbidraget som kommer fra trafikken på motorvejen eller landevejen. Vejbidraget afhænger af udviklingen i emissionsforhold, trafikmængde, køretøjssammensætning og hastighed.

PM2.5 og PM10

PM2.5 er massen af partikler under 2,5 mikrometer. Fra trafikken bidrager især sodpartikler fra udstødning, men også bremsestøv til PM2.5. En væsentlig del af PM2.5 er langtransporterede, såkaldte sekundære partikler. Sekundære partikler er dannet i atmosfæren ved omdannelse af gasarter (bl.a. NOx, SO2 og ammoniak), og består bl.a. af ammoniumsulfat og ammoniumnitrat.

PM10 er massen af partikler under 10 mikrometer, og bidraget til PM10 er domineret af de sekundære partikler og de mekanisk dannede partikler fra fx dæk-, bremse- og vejslid samt fra naturlige kilder som fx jordstøv, havsalt og pollen.

Fra trafikken er der således et bidrag fra udstødningen, og et ”ikke-udstødningsbidrag” som består af dæk-, bremse- og vejslid samt ophvirvling heraf. Vejbidraget afhænger af udviklingen i emissionsforhold, trafikmængde, køretøjssammensætning og hastighed.

Det regionale bidrag for partikler (PM2.5, PM10) er det største bidrag i koncentrationen tæt på motorvejen, efterfulgt af vejbidraget, mens bybaggrundsbidraget er beskedent.

NOx

NOx (summen af NO ogNO2) dannes i forbindelse med forbrændingsprocesser, hvor høj temperatur sammen med ilt oxiderer luftens frie kvælstof (N2) til NO og NO2. Den del som emitteres som NO2 betegnes direkte emitteret NO2. NO kan i atmosfæren omdannes til NO2 i reaktioner med ozon. NO2 er således både en direkte emitteret og en sekundær dannet luftforurening.

Bidragene til den regionale NO2 koncentration er bestemt af nationale og internationale emissioner af NOx. Danske og udenlandske NOx kilder bidrager hver med omkring halvdelen til den regionale baggrundskoncentration af NO2.

Bybaggrundsbidraget er bestemt af NOx kilder i byen. I større byer som Viborg og Aarhus er kilderne næsten udelukkende vejtrafik, og bidraget herfra er bestemt af byens udstrækning og trafiktætheden.

Vejbidraget afhænger af udviklingen i emissionsforhold, trafikmængde, køretøjssammensætning og hastighed.

For NO2 er det regionale bidrag relativt lavt, bybaggrundsbidraget betydeligt, og vejbidraget typisk størst.

Spredning og kemisk omdannelse

Trafikken på motorveje og øvrige veje i det åbne land kan være betydelig, men luftforureningsniveauerne er forholdsvis lave, fordi der typisk er gode spredningsforhold. Ved vejstrækninger i det åbne land er koncentrationen lavere ved samme trafikmængder end i lukkede gaderum i byerne. Dels er der mere blæst, da der ikke er læ fra bygninger mv., og dels bliver den forurenede luft hurtigt transporteret væk fra vejen og ikke recirkuleret som i lukkede gaderum i byerne. Luftforureningen aftager hurtigt med afstanden fra vejen.

Hvis man betragter et konsekvensområde på nogle få hundrede meter langs en motorvej, vil det kun være kemiske reaktioner mellem NO, ozon og NO2, som kan foregå inden for den tid, det tager en luftpakke at blive transporteret over disse afstande. Denne simple fotokemi indgår i beregningerne af koncentrationen af NO2.

Metode for luftkvalitetsberegninger

Luftkvalitetsvurdering langs linjeføringer

OML-Highway modellen er anvendt til at beregne koncentrationerne langs linjeføringerne. OML-Highway er en ny GIS-baseret brugervenlig luftkvalitetsmodel for motorveje og andre veje i åbent terræn. Modellen er udviklet for Vejdirektoratet af det tidligere Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) under Aarhus Universitet i samarbejde med det tyske firma Lohmeyer. Modellen er i stand til at beregne luftkvaliteten langs motorveje, landeveje og øvrige veje i åbent terræn.

Modellen kræver følgende input: et digitalt vejnet med trafikdata, regionale baggrundskoncentrationer og meteorologiske data samt beskrivelse af beregningspunkter. I modellen er indbygget den europæiske emissionsmodel COPERT IV.

Vejnets- og trafikdata for de forskellige alternativer for højklassede forbindelser for rute 26 og tilstødende berørte veje er leveret af Rambøll og COWI. For linjeføringerne er trafikgrundlaget det samme som anvendes til støjberegninger. Ud over disse linjeføringer er der også et baggrundsvejnet, som også bidrager til luftforureningen for et givent beregningspunkt.

De regionale koncentrationer er baseret på måledata fra Keldsnor, Langeland, i 2008 og meteorologisk data er modelleret med den meteorologiske model MM5. De regionale baggrundskoncentrationer er forudsat uændret fra 2008 til 2020, selvom der kan forventes en lille reduktion i de regionale niveauer pga. emissionsreduktion i Danmark og Europa.

Energistyrelsens prognose for udviklingen i energieffektivitet for vejtrafikken er lagt til grund for beregning af udviklingen i CO2 emissionen. Da der kun vurderes alternativer for 2020 er forskelle mellem alternativerne alene bestemt ud fra trafikarbejdet.

Beregningerne er gennemført for beregningspunkter, som svarer til placeringerne af alle boliger i et bælte langs med linjeføringerne. Beregningspunkter og tilhørende BBR-oplysninger om boligerne er leveret af Rambøll A/S. Boligoplysninger er de samme som anvendes til støjberegninger. Luftkvalitetens geografiske variation på disse boligadresser kan derfor illustreres, hvilket er gjort for NO2. Da den geografiske fordeling for PM2.5 og PM10 er tilsvarende med NO2,er disse ikke vist.

Alternativerne i 2020

Linjeføringerne for Viborg Basis og de to alternativer Viborg Nord og Viborg Syd er illustreret i Figur 1.1. Aarhus Basis og alternativerne Aarhus Syd, Aarhus Midt og Aarhus Nord er vist i Figur 1.2.

Motorvejs- og motortrafikvejstrækningerne og øvrige berørte veje (til sammen trafikmodelvejnettet) er leveret som digitale vejnet. Det digitale vejnet indeholder oplysninger om trafikniveau (årsdøgntrafik), hastighed og vejbredde for eksisterende forhold i 0-alternativet i 2020 og øvrige alternativer i 2020. Motorvejs- og motortrafikvejstrækningerne og øvrige berørte veje danner til sammen influensvejnettet dvs. det vejnet, hvor der sker væsentlige ændringer i trafikken.

Det resterende vejnet og trafikken herpå stammer fra Institut for Miljøvidenskabs vej- og trafikdatabase (Jensen et al. 2009).

Beregningsveje er i OML-Highway terminologi de vejstrækninger, som man ønsker at beregne luftkvaliteten langs med i forskellige afstande. Alle veje som indgår i trafikmodelvejnettet er håndteret som beregningsveje. Øvrige veje bidrager også til luftforureningen langs motorvejen, og disse veje kaldes baggrundsvejnettet.

Sammenligning af basis og alternativerne i 2020

Emissionsforhold og trafikarbejde i basis i 2020 samt for alternativerne i 2020 er opsummeret i Tabel 1.2. Emissionsforholdene er både givet for beregnings- og baggrundsvejene hver for sig og samlet.

For beregningsvejene er vejlængder og trafikarbejdet baseret på de GIS vejnet med tilhørende trafikdata, som også ligger til grund for støjberegningerne. I forbindelse med Viborg Nord etableres omkring 5,5 km ny vej og mens der etableres 6,0 km ny vej for Viborg Syd. Forskellen i vejlængder er dog lidt større mellem basis og alternativerne i Tabel 1.2 hhv. 8 km og 9 km for Viborg Nord og Syd. Dette skyldes, at der i alternativerne også indgår ramper og tilslutningsanlæg dels for den nye vej, men også eksisterende ramper og tilslutningsanlæg, mens eksisterende ramper og tilslutningsanlæg ikke er med i basis situationen. Det betyder, at de beregnede vejlængder, trafikarbejde og emission afspejler disse forudsætninger, men at de ikke helt vil afspejle en før og efter situation. De eksisterende ramper og tilslutningsanlæg indgår dog i baggrundsvejnettet.

Det ses, at alternativerne Viborg Nord og Viborg Syd er lidt længere end Viborg Basis, hvorfor trafikarbejdet bliver hhv. 10 % og 7 % større end i basis. Da trafikarbejde og emissioner hænger tæt sammen bliver emissionerne næsten tilsvarende større. Emissionerne er dog også påvirket af køretøjssammensætningen og rejsehastigheden. Alternativerne Viborg Nord og Viborg Syd adskiller sig således ikke meget fra hinanden mht. trafikarbejde og emission.

I forbindelse med Aarhus Nord anlægges 21,5 km ny vej, 21,0 km ny vej for Aarhus Midt og 23,0 km ny vej for Aarhus Syd. Mht. til ramper og tilslutningsanlæg gør det samme sig gældende som beskrevet ovenfor. Alternativerne Aarhus Syd, Aarhus Midt og Aarhus Nord er noget længere end Aarhus Basis, hvorfor trafikarbejdet bliver hhv. 36 %, 38 % og 30 % større end i basis, og emissionerne bliver næsten tilsvarende større. Alternativerne Aarhus Syd, Aarhus Midt og Aarhus Nord adskiller sig dog ikke meget fra hinanden mht. trafikarbejde og emission.

Baggrundsvejnettet er mange gange større end beregningsvejnettet, og emission og trafikarbejde er derfor tilsvarende større. I forhold til dette store baggrundsvejnet bliver ændringerne i beregningsvejnettet derfor også relativt små.

Tabel 1.2.  Emissionsforhold i basis og for alternativerne i 2020

Beregningsveje:

NOx

NO2

PM udstødning

PM2.5

PM10

CO

VOC

SO2

CO2

Trafikarbejde

Vejlængde

 

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(indeks)

(mio. vognkm/år)

(km)

Viborg Basis

48

9

1,1

3,5

10

49

28,4

0,21

100

147

43

Viborg Nord

55

10

1,3

3,9

11

55

32,8

0,24

110

162

51

Viborg Syd

51

9

1,2

3,7

11

52

30,2

0,22

107

158

52

Aarhus Basis

81

15

1,9

5,2

15

104

48,2

0,35

100

216

57

Aarhus Syd

119

23

2,9

7,1

20

198

70,8

0,52

136

294

85

Aarhus Midt

114

21

2,8

7,1

20

154

67,7

0,49

138

298

82

Aarhus Nord

111

21

2,7

6,8

19

165

66,0

0,48

130

282

83

 

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

 

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

Viborg Basis

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Viborg Nord

115

112

112

114

114

111

115

115

110

110

117

Viborg Syd

106

106

106

107

107

106

106

106

107

107

120

Aarhus Basis

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Syd

147

156

151

137

133

191

147

147

136

136

151

Aarhus Midt

141

144

143

137

135

148

141

141

138

138

145

Aarhus Nord

137

143

141

131

128

159

137

137

130

130

148

Baggrundsveje:

NOx

NO2

PM udstødning

PM2.5

PM10

CO

VOC

SO2

CO2

Trafikarbejde

Vejlængde

 

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(indeks)

(mio. vognkm/år)

(km)

Viborg Basis

1532

350

38,4

117

324

1972

909

6,6

100

5090

9413

Viborg Nord

1532

350

38,4

117

324

1972

909

6,6

100

5090

9413

Viborg Syd

1532

350

38,4

117

324

1972

909

6,6

100

5090

9413

Aarhus Basis

1498

342

37,6

115

319

1918

890

6,5

100

5021

9400

Aarhus Syd

1498

342

37,6

115

319

1918

890

6,5

100

5021

9400

Aarhus Midt

1498

342

37,6

115

319

1918

890

6,5

100

5021

9400

Aarhus Nord

1498

342

37,6

115

319

1918

890

6,5

100

5021

9400

 

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

 

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

Viborg Basis

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Viborg Nord

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Viborg Syd

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Basis

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Syd

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Midt

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Nord

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

 

  • Tabel 1.3.  Emissionsforhold i basis og for alternativerne i 2020 - Fortsat

Beregnings- og baggrundsveje:

NOx

NO2

PM udstødning

PM2.5

PM10

CO

VOC

SO2

CO2

Trafikarbejde

Vejlængde

 

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(indeks)

(mio. vognkm/år)

(km)

Viborg Basis

1580

358

40

120

334

2022

938

7

100

5237

9457

Viborg Nord

1587

359

40

121

335

2027

942

7

100

5253

9464

Viborg Syd

1582

359

40

120

335

2025

940

7

100

5248

9466

Aarhus Basis

1580

357

40

120

334

2022

938

7

100

5237

9457

Aarhus Syd

1618

365

41

122

339

2116

960

7

101

5315

9485

Aarhus Midt

1612

363

40

122

339

2072

957

7

102

5319

9482

Aarhus Nord

1609

363

40

122

338

2083

956

7

101

5303

9484

 

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

 

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

(indeks)

Viborg Basis

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Viborg Nord

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Viborg Syd

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Basis

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Aarhus Syd

102

102

102

102

101

105

102

102

101

101

100

Aarhus Midt

102

102

102

102

102

102

102

102

102

102

100

Aarhus Nord

102

102

102

101

101

103

102

102

101

101

100

Sammenligning af koncentration

I Tabel 1.4 er opsummeret gennemsnitlige koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for berørte boligadresser. I Tabel 1.5 og Tabel 1.6 er hhv. minimum og maksimum givet.

Der er ikke gennemført beregninger af ændringen i koncentrationerne fra situationen i dag og frem til basis i 2020, men erfaringer fra beregninger i VVM-undersøgelsen for 3. Limfjordsforbindelse viste, at NO2 koncentrationerne blev reduceret med omkring 30 % fra 2009 til 2020 pga. en renere bilpark, mens der kun sker en lille ændring i partikelkoncentrationerne på 1-2 %, da disse er domineret af baggrundskoncentrationen (Jensen et al., 2011b). Lidt mindre procentvise reduktioner må forventes for rute 26, da trafikniveauet er lavere, og det regionale bidrag, og baggrundsbidraget fra den øvrige trafik dermed spiller en lidt større rolle. Som det fremgår, er de gennemsnitlige NO2 koncentrationer marginalt højere i alternativerne i forhold til basis for både Viborg og Aarhus, men forskellene er så små, at det knap slår igennem for partikler.

Minimumskoncentrationerne er meget ens, da de i høj grad er domineret af baggrundskoncentrationerne.

Der er nogle mindre forskelle i maksimum koncentrationerne, men disse er netop maksimum værdier, som ikke skal tillægges for stor betydning i sammenligning af alternativerne.

Det samlede indtryk er, at der er lille forskel mellem basis og alternativerne både for linjeføringerne ved Viborg og Aarhus.

Tabel 1.4. Sammenligning af gennemsnitlige koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for rute 26 for alle boligadresser

 

 

NO2

(µg/m3)

PM2.5

(µg/m3)

PM10

(µg/m3)

PM udstødningsbidrag

(µg/m3)

Viborg Basis

10,76

11,18

19,50

0,055

Viborg Nord

10,86

11,18

19,52

0,057

Viborg Syd

10,78

11,18

19,50

0,055

Aarhus Basis

10,97

11,18

19,50

0,059

Aarhus Syd

11,05

11,18

19,50

0,061

Aarhus Midt

11,03

11,18

19,51

0,061

Aarhus Nord

11,02

11,18

19,50

0,060

 

 

 

 

 

Grænseværdi

40

25

40

n.a.

 

Tabel 1.5. Sammenligning af minimum koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for rute 26 for alle boligadresser

 

 

NO2

(µg/m3)

PM2.5

(µg/m3)

PM10

(µg/m3)

PM udstødningsbidrag

(µg/m3)

Viborg Basis

9,63

11,07

19,18

0,021

Viborg Nord

9,66

11,07

19,19

0,022

Viborg Syd

9,63

11,07

19,19

0,021

Aarhus Basis

9,94

11,09

19,26

0,029

Aarhus Syd

9,97

11,09

19,26

0,030

Aarhus Midt

9,98

11,09

19,26

0,030

Aarhus Nord

9,93

11,09

19,25

0,029

 

 

 

 

 

Grænseværdi

40

25

40

n.a.

 

Tabel 1.6. Sammenligning af maksimum koncentrationer for basis og alternativerne i 2020 for rute 26 for alle boligadresser

 

 

NO2

(µg/m3)

PM2.5

(µg/m3)

PM10

(µg/m3)

PM udstødningsbidrag

(µg/m3)

Viborg Basis

13,16

11,49

20,33

0,143

Viborg Nord

13,17

11,43

20,17

0,128

Viborg Syd

12,89

11,45

20,22

0,131

Aarhus Basis

15,71

11,71

20,94

0,210

Aarhus Syd

15,59

11,51

20,40

0,225

Aarhus Midt

16,14

11,59

20,61

0,235

Aarhus Nord

15,96

11,55

20,52

0,233

 

 

 

 

 

Grænseværdi

40

25

40

n.a.

Sammenligning af antal boliger berørt af luftforurening

I Tabel 1.7 er opsummeret det samlede antal af belastede boliger samt øvrige ferie- og fritidsboliger for Viborg og tilsvarende for Aarhus i Tabel 1.8.

Både for Viborg Nord og Viborg Syd er der en svag tendens til at flere boliger forskydes mod forureningsklasser med højere koncentrationer, men der er grundlæggende beskeden forskel mellem Viborg Basis og alternativerne.

Der er lille forskel mellem Aarhus Basis og alternativerne (Aarhus Syd, Aarhus Midt, Aarhus Nord), men der er dog en svag tendens til, at der bliver flere boliger med højere koncentrationer i mellemområdet af koncentrationer.

Antallet af øvrige ferie- og fritidsboliger er forsvindende lille i forhold til helårsboliger. Der er kun 5 ved Viborg og 14 ved Aarhus. I opgørelsen inkluderer helårsboliger også sommerhuse.

Tabel 1.7. Antal boliger udsat for luftforurening ved Viborg

NO2

 

9,5-10,0

(µg/m3)

10,0-10,5

(µg/m3)

10,5-11,0

(µg/m3)

11,0-11,5

(µg/m3)

11,5-12,0

(µg/m3)

12,0-12,5

(µg/m3)

12,5-13,2

(µg/m3)

Total

Viborg Basis

228

766

2212

895

93

41

16

4251

Viborg Nord

112

741

1771

1402

126

83

16

4251

Viborg Syd

186

750

1985

1185

115

24

6

4251

PM2.5

 

11,0-11,1

(µg/m3)

11,1-11,2

(µg/m3)

11,2-11,3

(µg/m3)

11,3-11,4

(µg/m3)

11,4-11,5

(µg/m3)

11,5-11,6

(µg/m3)

11,6-11,7

(µg/m3)

Total

Viborg Basis

128

2574

1447

91

11

0

0

4251

Viborg Nord

93

2483

1558

108

9

0

0

4251

Viborg Syd

97

2645

1441

64

4

0

0

4251

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PM10

 

19,0-19,2

(µg/m3)

19,2-19,4

(µg/m3)

19,4-19,6

(µg/m3)

19,6-19,8

(µg/m3)

19,8,-20,0

(µg/m3)

20,0-20,2

(µg/m3)

20,2-20,4

(µg/m3)

Total

Viborg Basis

3

863

2601

674

78

23

9

4251

Viborg Nord

2

779

2277

1045

121

27

0

4251

Viborg Syd

3

875

2633

668

63

8

1

4251

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabel 1.8. Antal boliger udsat for luftforurening ved Aarhus

NO2

 

9,5-10,5

(µg/m3)

10,5-11,5

(µg/m3)

11,5-12,5

(µg/m3)

12,5-13,5

(µg/m3)

13,5-14,5

(µg/m3)

14,5-15,5

(µg/m3)

15,5-16,5

(µg/m3)

Total

Aarhus Basis

1177

1645

912

45

11

8

3

3801

Aarhus Syd

1145

1736

672

231

13

3

1

3801

Aarhus Midt

1220

1656

706

208

8

2

1

3801

Aarhus Nord

1253

1627

686

223

9

2

1

3801

PM2.5

 

11,0-11,1

(µg/m3)

11,1-11,2

(µg/m3)

11,2-11,3

(µg/m3)

11,3-11,4

(µg/m3)

11,4-11,5

(µg/m3)

11,5-11,6

(µg/m3)

11,6-11,7

(µg/m3)

Total

Aarhus Basis

28

2622

1003

124

10

6

8

3801

Aarhus Syd

5

2798

626

356

13

3

0

3801

Aarhus Midt

1

2769

649

365

15

2

0

3801

Aarhus Nord

157

2636

630

361

14

3

0

3801

PM10

 

19,00-19,25

(µg/m3)

19,25-19,50

(µg/m3)

19,50-19,75

(µg/m3)

19,75-20,00

(µg/m3)

20,00-20,25

(µg/m3)

20,25-20,50

(µg/m3)

20,50-21,00

(µg/m3)

Total

Aarhus Basis

0

2306

1024

440

10

8

13

3801

Aarhus Syd

0

2560

697

507

30

7

0

3801

Aarhus Midt

0

2423

825

504

43

5

1

3801

Aarhus Nord

0

2622

622

513

38

5

1

3801

Kvælstofafsætning til natur

Der er foretaget en worst case vurdering af bidraget til kvælstoftilførsel til følsom natur i nærområdet. En del af NOx forureningen fra trafikken afsættes (deponeres) til land- og vådområder, hvor det kan påvirke biodiversiteten negativt. Baggrundsbelastningen med kvælstofafsætning er baseret på Institut for Miljøvidenskabs DAMOS (Danish Ammonia Modelling System) system inden for NOVANA overvågningsprogrammet.

Tålegrænser for følsom natur

Generelt er den mest værdifulde og artrige natur samtidig den mest følsomme i forhold til blandt andet store næringsstoftilførsler. Man taler om, at disse natursystemer har en såkaldt tålegrænse. Overstiger næringsstoftilførslen tålegrænsen, så ændres natursystemet, og biodiversiteten falder – man går imod mindre artsrig natur.

Potentielt berørt natur

Natura2000 områder ved Viborg og Aarhus er følsomme naturområder, som potentielt kan påvirkes af de nye linjeføringer.

Vurdering af kvælstofafsætning

Afsætning af kvælstofoxider til vandoverflader er helt ubetydelig, og derfor kan der i forhold til det akvatiske økosystem ses helt bort herfra. De terrestriske naturområder som hede og moser er de mest følsomme, hvoraf der er flere langs linjeføringerne.

Den ekstra afsætning relateret til de nye linjeføringer er vurderet til maksimalt 38 g N/ha/år.  Dette kan sammenholdes med en baggrundsafsætning i 2009 på knapt 15 kg N/ha/år.  Det ekstra bidrag udgør derfor maksimalt 0,2 % af baggrundsbelastningen. Selv om vi må regne med at baggrundsafsætningen i 2020 vil være reduceret med op til omkring 25 %, så udgør de ekstra 38 g N/ha/år fortsat et meget lille bidrag.

Ud af baggrundsbelastningens 15 kg N/ha/år stammer ca. 44 % fra kvælstofoxider udsendt fra forbrændingsprocesser, som blandt andet omfatter trafikkens bidrag. Imidlertid stammer den helt overvejende del af kvælstofoxidernes bidrag fra kilder i udlandet. Danske kvælstofoxider bidrager således kun med ca. 2 % af den samlede afsætning af kvælstof.

Støjdæmpende tiltags betydning for luftkvaliteten

Støjskærme

Støjskærme påvirker spredningen af luftforurening, og har derfor en betydning for luftkvaliteten bag støjskærmen. Tidligere modelberegninger af den maksimale effekt af støjskærme på luftkvaliteten, under forudsætning af vindretning fra motorvejen mod skærmen, viser som forventet, at reduktionen er større for høje støjskærme (6 m) i forhold til lavere skærme (3 m), og reduktionen er størst tættest på støjskærmen, hvorefter den aftager med afstanden fra skærmen. Den procentvise effekt er lidt mindre for NO2 i forhold til NOx pga. kemi. Dette skyldes, at det tager lidt tid for den emitterede NO at reagere med luftens O3 under dannelse af NO2. Effekten af skærmen skyldes, at den øger den initiale spredningshøjde af røgfanen, og dermed øger fortyndingen tæt på skærmen.

Støjskærme vurderes kun at påvirke årsmiddelværdier meget lidt og reduktionen er marginal i de afstande, hvor boliger typisk ligger i forhold til motorveje.

Der er ikke indregnet effekten af foreslåede støjskærme i beregningerne af luftkvaliteten, og som det fremgår af ovenstående, vil effekten heraf også være lille.

Støjdæmpende vejbelægning

Erfaringer tyder på at støjdæmpende vejbelægning kan have en betydelig reducerende effekt på ikke-udstødningsdelen for partikler, men denne effekt er endnu mangelfuldt undersøgt og dokumenteret på nuværende tidspunkt.