Fire alternative forslag til placering af en afgiftsbelagt trængselsring er vurderet i forhold til et referencescenarie (dvs. uden en afgift) i luftkvalitetsvurderingen, nemlig:

• Ring 2
• Københavns Kommunegrænse
• Københavns Kommunegrænse og Amager
• Motorring 3

Geografisk udstrækning af alternative forslag til trængselsafgifter ved København. Venstre øverst: Københavns Kommunes kommunegrænse inkl. Amager. Højre øverst: Kommunegrænse for Københavns Kommune. Venstre nederst: Afgrænsning med Ring 2 inkl. nordlige del af Amager. Højre nederst: Afgrænsning med Motorring 3 inkl.  Amager.

Forskerne har for referencescenariet og de fire alternativer ved hjælp af computermodeller beregnet emissionerne på grundlag af kørte kilometer, hastighed og køretøjsfordeling, og luftkvaliteten på 138 gader i København. Trafikoplysningerne stammer fra OTM trafikmodellen, som TetraPlan har leveret til DCE. Følgende emissioner er belyst: partikler (PM_2.5 og PM₁₀), kvælstofdioxider (NO_x), svovldioxid (SO₂), kulilte (CO) og såkaldt flygtige organiske forbindelser (VOC) samt kuldioxid (CO₂). Luftkvaliteten er beregnet for kvælstofdioxid (NO₂) og partikler mindre en 10 mikrometer (PM₁₀) og partikler mindre en 2,5 mikrometer (PM_2.5).

Vurderingen viser, at emissionerne i store træk følger de beregnede reduktioner i trafikken og forskydninger mellem personbilstrafik og tungere køretøjer:

Alternativet afgrænset ved kommunegrænsen for Københavns Kommune nedsætter emissionerne med 10-19 procent i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune og i hele Hovedstadsområdet reduceres emissionerne med 4-6 procent.

Alternativet afgrænset ved kommunegrænsen for Københavns Kommune plus Amager nedsætter emissionerne med 10-15 procent i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, og i hele Hovedstadsområdet reduceres emissionerne med 4-6 procent.

Ring 2-alternativet nedsætter emissionerne med 10-24 procent i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, og i hele Hovedstadsområdet reduceres emissionerne med 3-4 procent.

Motorring 3-alternativet nedsætter emissionerne med 5-10 procent i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, og i hele Hovedstadsområdet reduceres emissionerne med 5-7 procent.

Koncentrationen af kvælstofdioxid og partikler

Koncentrationen af udvalgte forurenende stoffer, som befolkningen indånder ved ophold i trafikerede gader, er også vurderet. Den gennemsnitlige koncentration af kvælstofdioxid (NO₂) på gadeniveau for de 138 gader i København reduceres med 0,9-2,0 µg/m³ svarende til 3-7 procent i alternativerne.

Grunden til, at der opnås en lavere procentvis reduktion i koncentrationen i forhold til reduktionen i emissionen i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune som helhed, skyldes en række forskellige forhold:

• Trafikken falder i alternativerne med 9-20 procent, og hastigheden stiger med 1-2 procent. Både mindre trafik og øget hastighed giver en reduktion i emissionen. Det er især personbiltrafikken som falder (13-25 procent), mens vare- og lastbiler stiger lidt hhv. 3-4 procent og 5-6 procent. Da emissionen pr. kørt km er meget højere for vare- og lastbiler i forhold til personbiler reduceres den samlede emission mindre end reduktionen i trafikken umiddelbart tilsiger. Tetraplan vurderer, at stigningen i vare- og lastbiltrafik på de 138 udvalgte gader skyldes forbedret fremkommelighed på indfaldsvejene og de overordnede trafikveje i København, som gør at vare- og lastbiltrafikken forbliver på de mest direkte og højklassede ruter.
• Da der er et bidrag udefra fra lang-transporteret NO₂ forurening til hovedstadsområdet, som ikke er påvirket af et lokalt tiltag som trængselsafgifter, reduceres koncentrationen af kvælstofdioxid i luften procentvis mindre end reduktionen i selve emissionen fra trafikken.
• Endvidere er der ikke en en-til-en sammenhæng mellem reduktion i NO_x emission og NO₂ koncentration, da dannelse af NO₂ er begrænset af tilstedeværelsen af ozon i luften.

Kvælstofdioxid er som luftforurening underlagt EU-krav med en grænseværdi for kvælstofdioxid på 40 µg/m³ gældende fra 2010. Antallet af overskridelser af grænseværdien er 11 i referencesituationen i 2016. De forskellige forslag til trængselsafgifter reducerer antallet af overskridelser fra 11 til 5-7 afhængig af alternativ. Der er usikkerhed på det absolutte antal af overskridelser, da små ændringer i koncentrationsniveauet for de gader, som er tæt på grænseværdien, kan føre til enten færre eller flere overskridelser.

Den gennemsnitlige gadekoncentration af større partikler, PM₁₀, reduceres for de 138 gader med 0,4-0,8 µg/m³ svarende til 2-3 procent i alternativerne. For såvel PM₁₀-partiklerne som for de fine partikler PM_2.5 gælder ligesom for kvælstofdioxid, at koncentrationen af partikler i luften reduceres procentvis mindre end reduktionen i partikel-emissionen fra trafikken, fordi en konstant del af partiklerne føres til hovedstadsområdet udefra.

Sparede sundhedsomkostninger

Rapporten belyser også såkaldte eksternalitetsomkostninger relateret til sundhedseffekter for de forskellige alternativer, dvs. hvor meget de samfundsmæssige udgifter er i forbindelse med nedgang i sygdom og for tidlig død som følge af mindre luftforurening i alternativerne.

Trængselsafgifter vil alt efter alternativet spare mellem 13 og 25 millioner kroner årligt i sundhedsrelaterede omkostninger. Forskerne gør dog opmærksom på, at der er tale om estimerede beløb, da der er betydelig usikkerhed på den anvendte beregningsmetode.

Kontakt: Seniorforsker Steen Solvang Jensen, tlf. 8715 8573, mobil 3018 3127, ssj@dmu.dk
DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

Luftkvalitetsvurdering af trængselsafgifter i København. Jensen, S.S., Ketzel, M. & Winther, M. 2012. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 48 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 16.

Sammenfatning | Hele rapporten i pdf-format (3,3 MB)