Jensen, S.S., Ketzel, M., Brandt, J., Winther, M. 2012: Luftkvalitetsvurdering af ren-luftzone i København. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, 86 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 25. http://www.dmu.dk/Pub/SR25.pdf
I regeringsgrundlaget er ren-luftzoner udpeget som et virkemiddel til at forbedre luftkvaliteten i de større byer, og det kan være et virkemiddel til at overholde grænseværdien for NO2 (kvælstofdioxid), som i dag er overskredet. Fra og med 2010 skulle en grænseværdi på 40 µg/m3 som årsmiddelværdi have været overholdt. Der er målte overskridelser på H.C. Andersens Boulevard, og beregninger viser overskridelser på en række andre trafikerede gader i København. Ifølge regeringsgrundlaget vil ”Regeringen give de største byer større frihed til at etablere effektive ren-luftzoner - som en forbedring af de nuværende miljøzoner – og vedtage krav til luftkvaliteten og virkemidler til at opnå den”.
Formålet med projektet er at vurdere effekten af forskellige udformninger af ren-luftzoner, således at luftkvaliteten forbedres i de større byer og grænseværdien for NO2 overholdes, hvor den er overskredet. Der foretages en emissions- og luftkvalitetsvurdering af virkemidlerne med udgangspunkt i København.
De eksisterende miljøzoner i København, Aarhus, Odense og Aalborg, som var fuldt implementeret i 2010, regulerer kun ældre busser og lastbiler. Lastbiler og busser over 3,5 ton skal mindst overholde Euro 4 emissionsnormen (eller have eftermonteret et partikelfilter). Evaluering af de eksisterende miljøzoner har vist en reduktion i både partikel- og kvælstofoxidemissionen og forbedring af luftkvaliteten (Jensen et al. 2011).
Udledningen af luftforurenende stoffer fra køretøjer reguleres gennem de såkaldte Euroemissionsnormer, som fastsætter grænseværdier for, hvor meget emission af forskellige luftforureninger, der må udledes under en fastlagt kørecyklus målt under laboratorieforhold. Køretøjerne skal i forbindelse med typegodkendelse overholde disse grænseværdier. I gennem årene er kravene løbende blevet skærpet til nye køretøjer. Eksempelvis er de skarpeste emissionskrav for person- og varebiler fastlagt i Euro 6 normen gældende for nyregistrerede køretøjer fra den 1.9.2015. Køretøjer, der opfylder denne emissionsnorm, findes dog allerede på markedet. Euroemissionsnormerne for Euro 1-6 for de forskellige køretøjstyper er gengivet i Bilag 2.
Da Euronormerne løbende er blevet skærpet, kan man opnå en reduktion i emissionen, hvis ældre emissionsnormer fx Euro 1-3 (ældre biler) forbydes i ren-luftzoner, og erstattes af nyere emissionsnormer fx Euro 4-6 (nyere biler).
Ud over at regulere biler i ren-luftzonen ud fra krav til deres Euronormer, kan der også opnås en reduktion i NOx emissionen ved at eftermontere NOx katalysatorer, hvilket er en realistisk mulighed på lastbiler og busser. Dette kunne være i form af NOx katalysatorer som SCR (Selective Catalyst Reduction).
NOx (kvælstofoxider) består af NO (kvælstofmonoxid) og NO2 (kvælstofdioxid). I luften omdannes NO til NO2 i reaktioner med ozon, og dannelsen af NO2 er således afhængig af mængden af ozon i luften, som oftest er den begrænsende faktor for dannelse af NO2. Af NO og NO2 udgør NO2 den sundhedsskadelige komponent.
For et ti år siden var den andel af NOx, der udsendes fra den samlede biltrafik i form af NO2 ("den direkte NO2 fraktion"), på et niveau omkring 5-10 %. Den direkte NO2 fraktion har været stigende de seneste år. Dette er en af grundene til, at NO2 koncentrationen i gader ikke falder så hurtigt, selvom emissionen af NOx er reduceret væsentligt. Stigningen i den direkte NO2 fraktion skyldes stigningen i antallet af dieseldrevne person- og varebiler, som er udstyret med oxidative katalysatorer, som reducerer ”diesellugten” fra udstødningen, men som samtidig oxiderer NO til NO2. Endvidere bidrager visse typer af partikelfiltre til øget direkte NO2 udslip. Ved beregninger af luftkvaliteten her i rapporten er benyttet et modelsystem, hvor den direkte NO2 fraktion er implementeret med separate værdier for de enkelte køretøjskategorier og emissionsklasser. Dieselandelen har været stigende de seneste år, og i den nationale statistik og ved fremskrivning antages det eksempelvis, at dieselandelen for personbiler er 26 % i 2011 og 34 % i 2015, og for varebiler 90 % i 2011 og 93 % i 2015. Da nyere emissionsnormer har lavere NOx emissioner end ældre emissionsnormer, men højere direkte NO2 andel, opnås der ikke så stor en reduktion i NO2 emissionen ved at gå fra ældre til nyere emissionsnormer, som man kunne forvente ved alene at betragte NOx reduktionen mellem ældre og nye emissionsnormer.
Fokus i dette projekt er scenarier for overholdelse af NO2 grænseværdierne, da disse er overskredet, men scenarier, hvor ældre køretøjer fjernes og erstattes med nyere vil også vise reduktion i partikelforureningen, idet køretøjer med nyere emissionsnormer også har lavere partikeludstødning. Der vil derfor også være en sundhedsgevinst ved lavere partikelforurening.
Der er to typer af reference scenerier. Scenarie 1A er som bilparken forventes at se ud i det pågældende scenarieår medregnet effekten af den nuværende miljøzone, og scenarie 1B er med fremme af en hurtigere introduktion af Euro 6 person- og varebiler ved forskellige incitamenter. Fremme af Euro 6 vil resultere i lidt lavere emissioner i forhold til scenarie 1A.
Der er et varebilsscenarie (2A/2B), hvor dieseldrevne varebiler med emissioner til og med Euro 3 og benzindrevne varebiler t.o.m. Euro 1 ikke må køre i ren-luftzonen. Disse krav svarer til en lille skærpelse af de tyske miljøzonekrav for benzindrevne varebiler, idet de tyske miljøzonekrav tillader emission svarende til Euro 1 fra benzin varebiler.
Der er et kombineret person- og varebilsscenarie (3A/3B), hvor kravene for varebiler er som i scenarie (2A/2B), og kravene til personbiler er, at dieseldrevne personbiler med emissioner t.o.m. Euro 3 og benzindrevne personbiler t.o.m. Euro 1 ikke må køre i ren-luftzonen. Disse krav svarer til en lille skærpelse af de tyske miljøzonekrav for benzindrevne personbiler, idet de tyske miljøzonekrav tillader emissioner svarende til Euro 1 fra benzin personbiler.
Scenarie 4A/4B dækker over forskellige emissionsscenarier, som er varianter af scenarie 2 og 3, hvor der forudsættes enten emissionskrav Euro 0 eller Euro 2 i stedet for Euro 1 for benzindrevne person- eller varebiler.
Scenarie 4 indeholder endvidere variantscenarier som SCR (Selective Catalyst Reduction) scenarier med krav om eftermontering af NOx katalysatorer på hhv. rutebusser, turistbusser og lastbiler, som har emissioner svarende tilEuro 3 eller ældre. Scenarie 4 indeholder også et variantsscenarie, hvor det antages, at alle rutebusser opfylder emissionsnormen Euro 6.
Scenarie 4 indeholder også et variantscenarie, hvor nysalg af diesel personbiler reduceres i årene 2013-15 med 5 procentpoint, dvs. fra 48 % til 43 % af alle personbiler. Som resultat reduceres diesel-andelen i hele bilparken af personbiler i 2015 fra 34,1 % til 33,2 %.
Scenarieårene er 2013, 2015 og 2017. Disse årstal er valgt for at give et billede af de fremtidige koncentrationsniveauer. Det vurderes, at de mellemliggende år 2014 og 2016 kan findes ved at midle de omkringliggende år. Denne metode er valgt, da det er ressourcekrævende at beregne samtlige scenarier for alle år. Grænseværdien for NO2 skal overholdes hurtigst mulig og senest i 2015, derfor regnes der på koncentrationsniveauer allerede fra 2013. 2017 er valgt, da den løbende udskiftning af bilparken fører til lavere emission pga. udskiftning til renere og renere emissionsnormer. 2017 vil derfor illustrere, hvor hurtigt koncentrationerne falder efter 2015.
Luftkvalitetsvurdering af virkemidler omfatter både en vurdering af virkemidlets effekt for emission og for luftkvaliteten. Da det er ressourcekrævende at gennemføre luftkvalitetsvurdering af samtlige virkemidler er flere af virkemidlerne kun vurderet vedrørende emission og luftkvalitetsvurderingen er baseret på en ekstrapolation ud fra sammenhængen mellem emission og luftkvalitet i gennemregnede scenarier.
Emissions- og luftkvalitetsvurdering for alle scenarier er gennemført for H.C. Andersens Boulevard, hvor der findes en målestation, og hvor NO2 grænseværdien som årsmiddelværdi har været overskredet siden 2005. Luftkvalitetsberegningerne er endvidere gennemført for udvalgte scenarier for 99 trafikerede gadestrækninger i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune. Trafikdata stammer fra Københavns Kommune trafiktællestationer, og det er sikret at de mest trafikerede strækninger er medtaget samtidig med at der er udvalgt gadeslugter, således at de gadestrækninger i København, hvor der kan forventes højest koncentrationer, er inkluderet.
Luftkvalitetsberegninger foregår med et koblet modelsystem bestående af en regional langtransportmodel (DEHM), en bybaggrundsmodel (UBM) og en gadeluftkvalitetsmodel (OSPM) og tilhørende meteorologi og emissionsdata. Der er foretaget en lang række opdateringer af input data i forhold til tidligere vurderinger i Miljøzonerapporten (Jensen et al. 2011) mht. emissionsgrundlag for DEHM-UBM, og for OSPM i form af opdatering af bilparken, emissionsfaktorer og trafik- og gadegeometridata.
Da der er et regionalt langtransporteret bidrag til NO2, og der også findes andre kilder end trafik, som bidrager til NO2 forureningen i trafikerede gader i København, vil en procentvis reduktion i trafikkens NOx emissionen ikke slå tilsvarende igennem i forhold til luftkvaliteten af NO2.
H.C. Andersens Boulevard
Beregningerne viser, at for referencescenariet (1A) vil NO2 koncentrationen falde fra 2011 til 2017 for H.C. Andersens Boulevard, hvor NO2 koncentrationen falder fra 47,1 til 35,4 µg/m3. Grænseværdien er lige overskredet på H.C. Andersens Boulevard i 2015 med et beregnet niveau på 40,54 µg/m3. I 2017 vil grænseværdien ikke være overskredet. Modsat viser analysen, at det vil være meget vanskeligt at undgå overskridelser i 2013, hvor NO2 koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard er 44,7 µg/m3 i referencescenariet. Alle scenarier bort set fra referencescenariet 1A vil reducere NO2 koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard, således at grænseværdien for NO2 overholdes i 2015.
Analysen af de enkelte virkemidler viser, at der i varebilsscenariet (2A/2B) ikke er så stor effekt af regulering af varebiler, men at det er reduktionen i NOx emissionen fra personbilerne, som bidrager mest i scenariet med person- og varebiler (3A/3B). I varebilsscenariet 2A reduceres NOx emissionen med omkring 3 % og i varebilscenariet 2B (inkl. fremme af Euro 6) med omkring 6 % for H.C. Andersens Boulevard. I scenariet med person- og varebiler (3A/3B) bidrager personbilerne med en reduktion af NOx emission på omkring 6 procentpoint. På trods af at varebilerne bidrager relativt meget til den samlede NOx emissionen, ses der i varebilssceneriet ikke så stor effekt, som man umiddelbart kunne forvente, når dieseldrevne varebiler med emissionskrav til og med Euro 3 og benzindrevne varebiler t.o.m. Euro 1 ikke må køre i ren-luftzonen. Disse ældre varebiler erstattes ganske vist af nyere varebiler med lavere NOx emissioner, men de nyere varebiler har samtidig højere direkte NO2 emission, hvilket betyder, at reduktionen i NO2 emissionen ikke bliver så høj, som man umiddelbart kunne forvente alene ud fra varebilerne samlede andel af trafikkens NOx emissionen.
For variantscenarierne viser analysen, at det ingen effekt har at ændre emissionskravet fra Euro 1 til hverken Euro 0 (4A-a og 4B-a) eller Euro 2 for benzinvarebiler (4A-b og 4B-b), fordi der er forholdsvis få benzinvarebiler med emissioner svarende til Euro 0, 1 og 2 tilbage i 2015, og de bidrager kun med 0,27 % af den samlede NOx emission for H.C. Andersens Boulevard.
Der ses en mindre negativ effekt af at ændre emissionskravet fra Euro 1 grænsen til Euro 0 for benzinpersonbiler (4A-c og 4B-c). Det skyldes, at der i 2015 stadigvæk vil være nogle benzinpersonbiler tilbage, og Euro 0 og Euro 1 bidrager med 3,5 % af den samlede NOx emission for H.C. Andersens Boulevard.
Der var en mindre positiv effekt med reduktion i NOx emissionen på omkring 2 % af at ændre emissionskravet Euro 1 til Euro 2 for benzinpersonbiler (4A-d og 4B-d). NO2 koncentrationen faldt 0,3-0,4 µg/m3 for H.C. Andersens Boulevard i 2015.
Der var en minimal positiv effekt af af eftermontering af SCR på Euro 3 busser eller ældre busser (4A-e), hvor NO2 koncentrationen blev reduceret med 0,1 µg/m3 for både rutebusser og for turistbusser for H.C. Andersens Boulevard. Grunden til at effekten er lille er, at der er få busser i 2015, som har emissioner svarende til Euro 3 eller ældre, og de står kun for 1,3 % af den samlede NOx emission, hvilket skyldes effekten af den nuværende miljøzone samt miljøkrav til bybusser ved udbud af busservice.
SCR på lastbiler, som har emissioner svarende til Euro 3 eller ældre emissionsnormer har en vis positiv effekt (4A-g), idet NO2 koncentrationen reduceres med 0,9 µg/m3 for H.C. Andersens Boulevard i 2015.
Den største positive effekt fås i scenariet, hvor alle rutebusser opfylder emissionskravet svarende til Euro 6 (4A-h), hvilket medfører en reduktion af NO2 koncentrationen med 1,8 µg/m3 i 2015 i forhold til 1A for H.C. Andersens Boulevard.
Reduktionen i koncentrationsbidraget af partikler som følge af reduktionen i partikelemissionen er beregnet med OSPM modellen, og sat i forhold til tidligere beregninger udført i miljøzoneprojektet. Herved opnås en beskrivelse af de forskellige scenariers betydning for luftkvaliteten af PM2.5 og PM10. Der er ikke foretaget beregninger af ændringer i den regionale baggrund og bybaggrund af partikelforureningen.
I miljøzoneprojektet blev der udført beregninger for H.C. Andersens Boulevard ved målestationen for 2015, hvilket gav en gadekoncentration på 18,9 µg/m3 for PM2.5 og 29,4 µg/m3 for PM10. I varebilsscenarierne (2A/2B) ses en marginal reduktion i gadekoncentrationen på 0,12 µg/m3 for PM2.5 og PM10 (hhv. 0,6 % og 0,4 %) og i vare- og personbilsscenarierne (3A/3B) ses en marginal reduktion i gadekoncentrationen på 0,24 µg/m3 for PM2.5 og PM10 (hhv. 1,3 % og 0,8 %). Grunden til at der ses den samme koncentrationsændring for PM2.5 og PM10 er, at det kun er udstødningsbidraget, som ændres, idet ikke-udstødningen ikke påvirkes af ren-luftzoner. Ikke-udstødning omfatter vejslid, dækslib, bremseslid og ophvirvling heraf. Grunden til at de procentvise ændringer er beskedne for gadekoncentrationen af PM2.5 og PM10 er, at der er et stort regionalt bidrag og et væsentligt bidrag fra ikke-udstødning.
Selv relativt store reduktioner i partikeludstødningen på 15 % i varebilsscenarierne (2A/2B) og 28 % i vare- og personbilsscenarierne (3A/3B) giver derfor små ændringer i luftkvaliteten af PM2.5 og PM10. Partikeludstødningen vurderes dog at være stærkt sundhedsskadelig, og effekten for folkesundheden af ren-luftzonerne vil derfor være større, end ændringen i luftkvaliteten umiddelbart indikerer. Verdenssundhedsorganisationen WHO har i 2012 skærpet deres vurdering af, hvor sundhedsskadeligt dieselos er. Det var tidligere klassificeret som sandsynligvis kræftfremkaldende (Gruppe 2A) og nu klassificeret som årsag til lungekræft (Gruppe 1). Benzinos er fortsat klassificeret som muligvis kræftfremkaldende (Gruppe 2B).
Model systemet blev kalibreret med målinger for at sikre så lille usikkerhed som mulig på udgangspunktet i referencescenariet. Men da der er usikkerhed på modelresultater som følge af usikkerheder i inputdata og selve modelsystemet, vil der kunne opnås størst sikkerhed for at grænseværdien ikke overskrides i 2015 ved at anvende virkemidler, som sikrer en vis margin til grænseværdien.
99 udvalgte gadestrækninger
For 8 gader ud af 99 udvalgte gadestrækninger i København beregnes der overskridelser af NO2 grænseværdien i 2015 i referencescenariet (1A).
Referencescenariet med ”fremme af Euro 6” (1B) reducerer NO2 med omkring 1,0-1,5 µg/m3 i forhold til 1A for H.C. Andersens Boulevard, og der ses kun 3 gader med overskridelser i dette referencescenarie. NOx emissionen reduceres med omkring 3 % i 2015.
Overskridelserne af grænseværdien kunne fx elimineres i scenariet med person- og varebiler (3A) kombineret med scenariet med begrænsninger svarende til Euro 6 på alle rutebusser (4A-h). I begge scenarier reduceres NOx emissionen med omkring 9 % i 2015.
Scenariet med person- og varebiler kombineret med tiltag til fremme af Euro 6 (3B) viser, at der ikke er overskridelser af grænseværdien i 2015 på 99 udvalgte gader, og det svarer til en reduktion i NOx emissionen på omkring 13 % i 2015 for H.C. Andersens Boulevard.
Berørte køretøjer
Omkring 27.000-30.000 varebiler berøres af de forskellige scenarier. Omkring 50.000 personbiler berøres i hovedscenariet 3A, omkring 25.000 personbiler, hvis emissionsgrænsen i scenariet for benzinbiler flyttes fra Euro 1 til Euro 0, men omkring 90.000 personbiler, hvis grænsen flyttes fra Euro 1 til Euro 2.
H.C. Andersens Boulevard i København
Effekten af de forskellige scenarier for NO2 koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard samt i bybaggrund er vist i Tabel 2.2 sammen med ændring i NOx emissionstætheden.
Det ses, at NO2 gadekoncentrationen falder fra 2010 frem mod 2017 i referencescenariet (1A), hvilket skyldes den løbende udskiftning af bilparken, som opfylder stadig strengere emissionsnormer.
I 2015 er det centrale estimat i referencescenariet (1A), at NO2 koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard er 40,5 µg/m3, hvilket netop er en overskridelse af grænseværdien for NO2, som burde have været overholdt i 2010. Grænseværdien for NO2 er 40 µg/m3, og den anses for at være overskredet ved netop 40,5 µg/m3, da grænseværdien er opgivet som et heltal. I 2017 er koncentrationen estimeret til at være faldet til 35 µg/m3.
Fremme af Euro 6 i referencescenarie 1B reducerer NO2 koncentrationen med 1,1 µg/m3 fra 40,5 µg/m3 til 39,4 µg/m3 i 2015 i forhold til referencescenarie (1A).
Som det fremgår, reducerer ren-luftzone krav til varebiler (2A) NO2 koncentrationen med 0,2 µg/m3 fra 40,5 µg/m3 til 40,3 µg/m3 i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015.
Ren-luftzone krav til varebiler samt fremme af Euro 6 (2B) reducerer NO2 koncentrationen med 1,4 µg/m3 fra 40,5 µg/m3 til 39,1 µg/m3 i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015.
Ren-luftzone krav til både person- og varebiler (3A) reducerer NO2 koncentrationen med 1,5 µg/m3 fra 40,5 µg/m3 til 39,0 µg/m3 i forhold til referencescenariet (1A) i 2015.
Ren-luftzone krav til både person- og varebiler samt fremme af Euro 6 (3B) reducerer NO2 koncentrationen med 2,8 µg/m3 fra 40,5 µg/m3 til 37,7 µg/m3 i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015. Effekten af dette scenarie svarer omtrent til effekten af 2 års løbende udskiftning af bilparken.
Alle scenarier bort set fra referencescenariet 1A vil reducere NO2 koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard, således at grænseværdien for NO2 overholdes.
Analyse af emissionsscenarierne, hvor der var forskellige varianter af scenarier med henholdsvis varebiler og vare- og personbiler (Scenarie 2 og 3) og nogle tillægsscenarier, viste at kun følgende scenarier resulterede i mærkbare reduktioner i NO2 koncentrationen i 2015, se Tabel 2.2:
De mest effektive varianter og tillægsscenarier er ændring af grænsen for emission fra benzinpersonbiler fra Euro 1 til Euro 2 (4A-d, 4B-d), SCR på lastbiler (4A-g,4B-g), og Euro 6 for alle rutebusser (4A-h,4B-h). De giver i alt hhv. 0,4+0,9+1,8=3,1 µg/m3 i 2015, se Tabel 2.3. Den maksimalt opnåelige reduktion af NO2 koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard ved målestationen er således 2,8 µg/m3 med scenariet for person- og varebiler inkl. fremme af overholdelse af emissionsnorm Euro 6 (3B) samt ovenstående mest effektive varianter og tillægsscenarier på 3,1 µg/m3, hvilket giver i alt 5,9 µg/m3 i 2015. Dette ville reducere den højest beregnede overskridelse på 44,5 µg/m3 (H.C. Andersens Boulevard(2)) til 38,6 µg/m3 og for H.C. Andersens Boulevard ved målestationen fra 40,5 µg/m3 til 34,6 µg/m3.
Der er en større positiv effekt af at kræve Euro 6 for alle rutebusser (4A-h, 4B-h), hvilket reducerer NOx emissionen med omkring 9 %, og NO2 koncentrationen reduceres med 1,8 µg/m3 i 2015 i forhold til referencescenariet (1A).
Der er en vis positiv effekt af SCR på lastbiler med emission svarende til Euro 3 eller ældre emissionsnormer (4A-g, 4B-g). NOx emissionen reduceres med omkring 4 % og NO2 koncentrationen med 0,9 µg/m3 (4A-g, uden fremme af Euro 6) og 0,9 µg/m3 (4B-g, med fremme af Euro 6). Scenariet forudsætter, at SCR reducerer NOx emissionen med 80 %. Da nogle SCR systemer har vist sig ikke at være effektive i bykørsel pga. lav belastning af motoren ved lave hastigheder og dermed for lave motortemperaturer til at SCR virker effektivt, er det vigtig, at der stilles krav om dokumentation for at anvendte SCR i ren-luftzoner leverer en reduktion på 80 % også i bytrafik.
Der var en mindre positiv effekt af at flytte Euro 1 grænsen til Euro 2 for benzinpersonbiler (4A-d), som fører til en reduktion i NOx emissionen på omkring 2 % og reducerer NO2 koncentrationen med 0,3 µg/m3 i forhold til scenarie 3A (personbiler uden fremme af Euro 6). I forhold til scenarie 3B (personbiler med fremme af Euro 6) reduceres NO2 koncentrationen med 0,4 µg/m3, hvilket også svarer til en reduktion i NOx emissionen på omkring 2 %.
SCR på ældre rutebusser (4A-e,4B-e) og SCR på ældre turistbusser (4A-f,4B-f) giver en meget begrænset reduktion i NOx emissionen på omkring 0,5 % og en reduktion i NO2 koncentrationen på 0,1 µg/m3, hvilket skyldes at der er meget få Euro 3 og ældre busser pga. de eksisterende miljøzoner og busselskabernes miljøkrav til bybusser.
Der er minimal effekt af at reducere nysalg af diesel personbiler i årene 2013-15 med 5 procentpoint (4A-i, 4B-i), da NOx emissionen reduceres med ca. 0,4 % og NO2-koncentrationen med ca. 0,1 µg/m3.
De eksisterende miljøzoner med krav til tunge køretøjer førte til en reduktion i den samlede NOx emission på omkring 8 % i 2010 svarende til en reduktion i NO2 koncentrationen på omkring 1 µg/m3 på H.C. Andersens Boulevard ved målestationen (Jensen et al. 2011). Den foreslåede trængselsring omkring København ville have resulteret i en reduktion i NOx emissionen på omkring 10 % i 2016 svarende til en reduktion i NO2 koncentrationen på omkring 1 µg/m3 på H.C. Andersens Boulevard ved målestationen (scenerie med trængselsring ved kommunegrænse inkl. Amager) (Jensen et al. 2012). Afhængig af hvilke scenarier der vælges for ren-luftzonen, kan der således opnås en større effekt på NOx emissionen og NO2 koncentrationen end hvad de eksisterende miljøzoner gav og trængselsringen ville have givet. Ren-luftzone scenariet med krav til både person- og varebiler (3A) vil reducere NOx emissionen med omkring 9 % i 2015 og svarer således i effekt omtrent til størrelsesordenen af den effekt, de eksisterende miljøzoner gav.
Hvordan de forskellige scenarier er relateret til Euro emissionsklasserne er illustreret i Tabel 2.4. Kun A-scenarierne er vist, da A- og B-scenarierne kun adskiller sig ved, at B-scenarier fremmer Euro 6 for person- og varebiler.
Luftkvalitetsvurdering for 99 gader i København
Tabel 2.5 opsummerer i hvilke gader, der med de beskrevne scenarier vil være overskridelser af grænseværdien for NO2 i 2015, og hvor mange overskridelser, der er i de forskellige scenarier.
Det ses, at i referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) vil der være 8 overskridelser, som kan reduceres til 4 overskridelser ved scenariet med person- og varebiler (3A), og yderligere reduceres til 2 overskridelser, hvis enten Euro 1 grænsen flyttes til Euro 2 for benzin-personbiler (4A-d), eller hvis der var SCR på lastbiler, som er Euro 3 eller ældre (4A-g). Der ville ikke være nogen overskridelser, hvis scenariet med person- og varebiler (3A) kombineres med scenariet med Euro 6 på alle rutebusser (4A-h).
I referencescenariet med fremme af Euro 6 (1B) reduceres NO2 med omkring 1,0-1,5 µg/m3 i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A), og der er kun 3 overskridelser i dette referencescenarie. I scenariet med person- og varebiler (3B) er der ikke overskridelser af grænseværdien.
